쇳덩이와 정치 : 도시공간과 철도, 도로 건설

 

쇠, 흙, 물, 공기, 나무 (금, 토, 수, 풍, 목) 중에 쇠붙이의 경우

 

진보정치가 뭐냐고 정의하라고 한다면 여러가지로 가능하겠지만, "도시 살림살이"라는 관점에서 본다면, 고대 그리스 아테네부터 동양의 음양-오행설에 이르기까지, 인류역사에서 사람들의 삶과 생명과 밀접한 연관이 있는, 지.수,화,풍 (흙, 물, 불, 바람), 쇠 (쇠붙이/금), 나무 등을 어떻게 우리가 "공적인 행복"을 위해서 쓰느냐를 연구하고, 그 시대에 맞게 실천하는 것이라고 말할 수 있을 것입니다.

 

 

 

고대 중국을 비롯한 아시아 정치에서 가장 중요한 "통치 주제"가 바로, 수레 바퀴의 크기 통일, 곡식량을 측정하는 "됫박크기" 즉 도량형의 통일에 있습니다. 

 

맹자도 "규구 規矩"라는 말을 자주 쓰는데, 도량형을 통일시키고 측정하는 잣대/먹줄/콤파스인데, 사회적 의미로는 "규범"에 해당합니다.

 

 

이명박의 4대강 바닥 청소운동이나, 운하 건설에 대해서 여러가지 (경제적인 논리, 생태-환경의 관점, 고용창출의 효과 등) 관점에서 비판할 수 있습니다.  

 

그러나, 현재 대한민국 인구의 83%-85%가 살고 있는 도시, 그 도시민들의 50%가 몰려사는 서울과 경기도에서 가장 사람들이 일상생활에서 매일 매일, 아침 저녁으로 스트레스를 받는 "공간"이 바로 "도로" "철도"와 같은 대중교통, 출근길, 퇴근길이라고 했을 때, 이에 대한 문제해결이 더 피부에 와닿는 주제들입니다.

 

 

문제제기 수준에서 스케치한 것입니다. 당 안팎으로 관심있는 분들과 협조해서, 서울-경기도민들에게 호소력있는 도시계획과 관련된 대중 교통정책이 나올 수 있었으면 합니다.

 

 

 

 

교통대란 중장기적 처방은 '국철'과 '지하철' 결합

 

 

 

원시, 2008-04-06 20:18:28 (코멘트: 2개, 조회수: 365번)

 

 

(독일 동베를린에 있는 거리 전동차, 트람 Tram: 서울과 베를린, 뮌헨을 비교한다면, 서울에는 지하철이 많은데, 지하철-버스 연계-(전동차는 없으니까)가 체계적이지 않다는 것이다. 사진: 베를린 알렉산더 플라츠 Alexander Platz)

 

 

 

경의선이 2009년에 개통된다고 하니, 서울과 고양시 사이에 직통 철로가 개설될 수 있습니다. 

 

문제는 복선화, 나아가서 3복선화가 되어야만 출퇴근 전쟁을 완전히 해소할 수 있겠다.서울과 같이 비슷한 구조를 가진, 미국 시카고, 캐나다 토론토, 즉 서울 핵과 주변 위성도시들로 이뤄진 메트로폴리스의 경우, 여러가지 대중교통 수단들이 다 동원됩니다.

 

지금 서울은 어떠한지 모르겠습니다.

 

 

시카고의 경우, 서울과 차이점은,

 

 

1) 시카고 외곽에서 시카코 다운타운으로 들어가는 (시카코 루프 Loop라고 불리움) 도시철도가 있다. 아침 저녁 출퇴근시에는, 보통 지하철처럼 각 역을 다 정차하는 것과, 직행 철도라 하여, 정차 역 숫자를 줄임으로써, 시카고 외곽 위성도시들에서 시카코 중심가로 출근하는 사람들을 1시간 이내에 데려다 준다. 보통 전철을 타면 1시간 30분 ~ 2시간 정도 소요된다.

 

 

 

 

(시카고 시내 루프 loop 라고 불리우는 지하철 연결망: 시카고는 다른 도시에 비해서 대중교통이 상대적으로 잘 발달되어 있다. http://www.transitchicago.com

/ CTA 시카고 교통국) 

 

 

[참고] 고양시에서 서울 왕복시: 현재 지하철 3호선 혹은 국철의 경우, 정차역 숫자를 줄임으로써, 서울과 고양시 출퇴근 시간을 1시간 이내로 단축시킬 수 있다.

 

 

 

2) 최근에는 시카고 외곽 도시들과 시카고를 연결하는 직행 철도를 개설했다. 역시 출퇴근 시간에는 위성도시들에서 시카고 중심가까지 30분에서 1시간 이내 걸린다. 이는 도시 고속철도 개념이다.

 

 

[참고] 이는 경의선을 복선화 해야 한다. 혹은 새롭게 철도를 건설해야 해야만 가능하다. 최근 수도권 광역철도 수립 계획 발표했다.

 

 

 

3) 캐나다 토론토의 경우

 

 도심에 인구 200만, 광역 토론토 (위성도시들)에 250만 정도가 거주한다. 이 두 곳을 연결하는 대중교통 수단이, 하나는 직행 버스 (한국으로 치면 광역버스), 다른 하나는, 고속철도인데, 주로 직행 버스들이 많이 다닌다.

 

 

: 이와 관련해서는 이미 심상정 선본에서도 광역버스 도입을 이야기한 바가 있다.

 

 

문제는, 시카고, 토론토의 경우는, 고속도로가 시내를 관통하는데 비해서, 한국의 경우, 고양시와 서울간도로가 병목 현상을 일으키기 때문에, 광역버스를 도입한다고 했을 때, 시간단축 효과가 얼마나 있을지 의문이다.(?)

 

 

 

4) 도시 계획에서, 독일 베를린이나 뮌헨, 프랑크후르트, 옛 수도 본 등이 지하철, 국철, 전동차, 버스 등을 적절히 혼합 배치함으로써, 대중교통의 효율성과 환경보호 (대기오염 방지) 두 마리 토끼를 다 잡고 있다. 능곡이나 행신역에서, 서울까지 직행하는 기차를 운행하고, 가급적 '철도'가 향후 중요한 대중교통 수단이 될 수 있도록 해야 한다.

 

 

 

 

 

 

5) 참고 베를린 대중교통 지도 (철도 + 지하철 + 거리 전동차 위주) : 

 

베를린 인구는 서울의 3분의 1 정도 되는데, 철도 그 총 길이는 서울보다 더 긴 것 같음. 

 

(* 이 분야 전문가 알 터인데, 눈 짐작으로도 알 수 있음.) 

 

 

 

 

U Bahn 우-반 : 지하철

S Bahn 에스-반 : 도시 철도

 

 

베를린의 경우 4가지 대중교통 수단

 

 

2006년 5월. 2주일 머무는 동안 매일 위 4가지 교통수단을 이용해보다.

 

 4가지 종류는 우선, 첫번째, U-Bahn (Untergrund-Bahn) - 우리나라식으로 지하철,

 

 

그리고 두번째로 S-Bahn (Stadt Bahn: 도시 기차: 베를린 시내에서는 지하철과 연결되어 있고, 주로 원형으로, 서울 2호선처럼 타원형으로 돌고, 베를린 주변 도시와 연결해준다),

 

 

그리고 세번째로는 동베를린 (Ost-Berlin)시내에는 아래 사진처럼, 전동기차 모양의 트람 Tram 이 다닌다. 트람은 거리 철도 위를 달리는데, 인상적인 것은 모든 게 디지털화되어 있고, 각 역마다 전광판 시간이 적혀져 있어서 거의 정확하게 트람이 도착한다.

 

 

네번째 교통수단은 버스이다. 버스 역시 시간을 정확히 지켜주는 편이다. 이는 각 U-Bahn, S-Bahn, Tram 이 세가지 기차 역과 동네를 이어주는 게 버스노선이다. 버스는 2개 차량으로 합쳐진 것도 있고, 한 대만 다니기도 한다.

 

 

 

베를린 시 U-Bahn 지하철 표 1장 값이 얼마더라? 대략 2.1 유로가 약간 넘었는데. 서울에 비해서 아마도 2배, 3배는 비쌀 것 같다는 생각을 했으니까. 표 검사는 가끔씩 단속원이 기차 안에서 실시하는데, 걸리면 50배인가 100배로 물어줘야 함. (Citizen Honor system)아마 시민 의식을 믿는가 보던데. 돈 없으면 그냥 타도 무관하기도 함. 아무튼 이 점은 논쟁거리이다. 과연 표 검사를 승차 하기 전에 하지 않는 그 이유 말이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

6) 독일 뮌헨

 

 

 

뮌헨의 경우를 적은 이유는, 인구가 200만인데, 어떻게 해서 저렇게 많은 철도량을 가지게 되었는가? 이 의구심 때문이다. 향후 서울과 수도권 및 지역 광역도시 재건설 (재개발)시, 대중 교통 수단을 어떻게 만들 것인가? 참고 자료가 될 수 있겠다. 인구 대비 철도(국철, 지하철, 전동차 등) 길이과의 비율이 중요하다.

 

 

 

뮌헨은 사민당 SPD (요새는 CDU 체데우 기민당과 연합정부 구성해서 거의 노무현처럼 타락해버린 경우이지만)이 시장으로 있음. 뮌헨이 속한 바이에른 주는, 한국으로 치면 대구나 경상북도처럼 깡보수주의가 판을 치고 있는 주이다.

 

 

 

인상깊은 것은, 뮌헨은 2차 세계대전시 폭격을 많이 당해서, 당시 있었던 지하철이나 철도를 재건축해야 했다고 한 할머니께서 말씀해주셨는데. 독일이 지하철, 철도 건설에서 기나긴 역사를 가지고 있는것만은 사실이다

 

. (*이명박의 운하 운운은 진짜 어처구니없는 정책이다. 독일 8천만 국민들이 다 비웃을 일인데...)

 

 

 

뮌헨 자체 시내 인구는 자기들 말로는 2백만이라고 한다. 그런데, S-Bahn, U-Bahn 체계나, 버스 연계 체계는 아주 잘 되어 있다. 대중 교통 수단 이용을 장려하려면, 인구가 2백만 도시에 어떻게 이런 네트워크를 갖출 수 있을까 한번 고민하게 만들었다.

 

 

재정 자립 문제 도시 철도와 지하철의 역사 (뮌헨의 경우) 도시 건설: 외곽 도시와의 연계성 (뮌헨: 빠른 기차 네트워크: 고속이네...고속 기차 네트워크: S- 도시철도, U - 지하철)

 

 

 

S: Stadt-Bahn (도시 철도)

U: Undergrund-Bahn (지하철)

 

 

 

 

 

 

총선 이후, 진보 신당에, 도시계획 도시교통 수단 연구하시는 분들의 많은 참여가 있기를 바랍니다.

 

 

 

 

 

수도권 광역 전철망

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

수도권 전철 확충 및 수도권 광역 개발 도로 계획

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

차세대 기차 산업의 선두주자: 자기부상 열차 (Trans_Rapid) 

 

 

 

 (2006년 9월 22일: 독일 북부 Lower Saxony에서 자기부상 열차 사고 현장: 23명 사망자 발생: 사고 발생 원인인 기술적 실수로 밝혀짐. 철로 위에서 수리 중인 유지차량과 트란스라피트가 충돌. 역을 출발하기 전에 신호를 받지 못함 ) 

 

 

 

운하 팔 때가 아니라, 철도, 기차와 관련된 산업을 육성 개발할 때이다. 그리고 진보신당은 도시계획과 설계에 보다 더 많은 연구원 채용해서, 인구 85% 이상이 살고 있는 도시 자체에 대해 정치적인 연구를 본격화해야 한다.

 

 

 

1. 독일을 비롯한 유럽국가들은 운하에 투자하지 않고, 자기부상열차(TransRapid라고 불리우는 차세대 은하철도 999라고 할 수 있습니다: magnetically Levitated Vehicle 전자기로 붕 위로 떠올려진 차량이네요)입니다. 

  (중국 상하이에 보급된 트란스-라피드 자기 부상 열차) 

 

 

 

2006년 5월부터 8월까지 독일에 머무를 기회가 있어서, 독일의 주요 도시 15군데를 이체 (ICE: inter-city express 독일 고속기차: 프랑스는 테쩨베로, 한국에서 이체와 테제베 경쟁하다가 테제베로 낙찰됨)를 타고 다니면서 독일의 기차산업을 체험할 기회가 있었습니다.

 

 

 

물론 구동독과 구서독의 격차가 아직도 얼마나 심각한가도 눈으로 직접 확인하기도 했습니다. 

 

이명박이 2주간 독일 뉜베르크에서 운하를 시찰했다고 하는데, 이명박은 독일 주요도시들에서 기차들 (지하철 개념 U-Bahn 우-반, 도시철도 S-Bahn, 거리 전동차 Tramm 트람, 그리고 보통 스트릿 카:트람과 유사한 보통 전동기차로 시내도로에 철도깔아 다니는 기차)이 대중교통수단으로 얼마나 잘 이용되는지를 간과하고 있습니다.

 

 

 

두번째, 독일은 시속 150 ~ 270 km 달리는 이체 (ICE)라는 고속열차를 넘어서서, 이제 자기부상열차 산업을 차세대 기차산업으로 이미 실현하고 있고, 유럽 도시들 뿐만 아니라, 전 세계에 내놓을 수출산업으로 간주하고 있다는 것을 간과하고 있습니다.

 

 2006년 9월에 이 자기부상 열차 사고로 23명이 죽었는데, 독일수상 메르켈이 현장에 즉파되어 이 사고를 수습하기도 했는데, 그만큼 독일의 차세대 주력산업이 바로 자기부상열차라는 것을 알 수 있습니다.

 

 

 

아시아, 특히 중국, 일본, 한국 등에 이 자기부상열차를 수출하려면 사고가 나면 곤란하니까요. 세번째, 독일은 케이블 방송에 Die Bahn (기차)라는 독립된 텔레비젼 프로그램이 있습니다. 관광에서부터, 기차의 발달사, 기차에 대한 모든 기술적인 지식, 기차 관련 산업 종사자들 인터뷰까지 매일 기차에 대한 방송을 내보내고 있습니다. 운하에 대한 방송은 많지 않아요.

 

 

 

(참고) http://www.bahntv-online.de

 

/ "" 옛날 서독 수도 본(Bonn) 시가지 전동차가 중요한 대중교통수단 ""

 

 

 

네번째, 독일 2006년 5월 말에 베를린 기차역을 신축했는데, 그 규모가 유럽에서 가장 크다고 합니다. 베를린 중앙역의 크기가, 보통 눈짐작으로보면, 보통 비행기 공항보다 더 큽니다. 이 야심찬 계획 뒤에는 유럽통합의 중심지가 바로 베를린 중앙역이다라는 정치적 주장도 깔려있습니다. 

     

 

(베를른 중앙역: 하우프트반호프) 

 

 

2. 독일 운하와 한국의 강 지형의 차이 이 지리적인 차이점들,

 

 

 

정치적 역사적 차이점들은 아마도 다른 지리학자나 건설관련 학자들이 이미 여러차례 비판했으므로, 도시계획 비전공자인 제가 길게 설명할 필요가 없다고 봅니다만, 한가지만 말씀드리면, 한국의 큰강들이 전부다 바다가 하류입니다. 

 

그런데 독일의 한 경우를 보자면, 라인란트 팔쯔 주에 있는 코블렌쯔(Koblenz)라는 도시가 있는데, 이 도시가 물의 도시로 가장 아름다운 도시중에 하나입니다.

 

 

이 코블렌쯔에는 독일의 유명한 3개의 강이 합류합니다. 라인강, 동쪽 헤센주의 란(Lahn)강, 트리어와 룩셈부르크 서쪽으로는 모젤(Mosel)강 이 세가지 강이 합류하기도 합니다. 그리고 이 강들은 인접 다른 국가들까지 이어져 있습니다. 

 

이명박 2주간 독일에서 관찰했다는 운하는 이러한 강들과는 상관이 없는 MD(마인-도나우) 운하(마인강과 도나우강 사이 171km의 미연결 구간을 16개의 갑문으로 연결한 운하임)이다.

 

 

 

  (모젤, 라인, 란 강이 만나는 코블렌쯔 ) 

 

 

이명박은 운하건설의 경제성은 냅두고라도 (독일의 골치거리중에 하나임), 본래 독일의 자연환경, 즉 강들이 역사적으로 오래전부터 운송수단으로 사용되었다는 것, 그리고 다른 나라들과 연결되어 있었다는 점,

 

 

 

세번째, 1년간 강수량이 한국처럼 여름에 집중적으로 오는 게 아니라, 상대적으로 고르다는 점, 그리고 강물의 유속등이 완만해서 화물을 실어나를 수 있다는 점들을 간과하고 있는 것이다.

 

 강의 산업적 이용, 교통수단으로서 이용이라는 주제도 운하건설과 분리해야겠지만, 기본적으로 이명박은 독일의 지형 조건, 강의 역사에 대해서 무지하다는 것이다. 더군다나 한국과의 차이점은 더욱더 이해하지 못하고 있다.

 

 

 

 

3. 마치면서

 

 

삶의 터전으로서 공간(space)라는 주제나, 도시건설에 대한 주제는 너무나 크지만, 꼭 새로운 진보정당에서 다뤄야 할 아주 중요한 정치적 주제라고 생각합니다. 

 

토건국가에 대한 비판을 넘어서, 진보당 도시건설과 공간정책이 뭐냐고 누가 물어오면 우리 역시 아직 준비된 게 많지 않은 것 같습니다. 이 공간과 도시계획이라는 주제는, 2006년 행정도시 논란에서도 나타났지만, 통일한국시대가 오면 보다 더 피부에 와닿는 아주 정치적인 주제로 떠오를 것입니다.

 

 이런 맥락에서 이명박 운하건설을 비판하면서, 새로운 진보정당식 도시계획과 공간 정책은 무엇인가? 고민하는 기회가 되었으면 합니다.