도시계획2013. 12. 31. 02:18

서승환 국토장관퇴임 요구해야 ! 민-새 철도발전소위에 시민참여위원회와 노조를 참여시켜라 !


주장: 철도는 디테일로 승부하고, 정당은 정치투쟁해야



(http://tvpot.daum.net/v/v2a3fqDv7nqssccXvRZ7Rok

손석희 : 박기춘 민주당 의원 인터뷰 요점: 전반전 끝내고 휴식시간을 가지자는 게 이번 합의서 본질이다. 아무런 문제는 해결된 것은 없다.)


첫 번째 철도발전소위원회 권력을 분점하고 공개/투명화시켜야 한다. 코레일 노조도 국회도 다 제도이다. 제도에서 협상과 타협은 당연하다. 그러나 문제는 협상과 타협에서 ‘권력’을 나누려는 의지가 있느냐 없느냐이다. 코레일노조의 파업의 목표는 수서발 KTX 사유화 (개인/법인에게 팔아넘기는 것)를 방지하는 것이다. 오늘 발표된 민주당-새누리당-코레일노조의 합의안 (국회내 철도발전 소위원회를 여-야 동수로 만든다, 그리고 노조는 파업을 철회한다는 교환)이 코레일 노조의 파업의 제 1차적인 목표를 달성하는 데 기여할 수 있는가 없는가? 그게 관건이다.


따라서 우리는 철도발전소위원회 의회권력을 나누고 민주적으로 투명하게 운영할 것을 요구해야 한다. 민주당-새누리당의 철도발전-소위원회가 되어서는 안된다. 정책자문협의체 구성도 시민과 철도노조에게 개방해야 한다. 민주당-새누리당 뿐만 아니라, 더 급진적인 진보,좌파정당들도 참여해야 한다. MBC, KBS, sbs 방송 3사에 철도 시민 포럼과 토론회를 개최하고, 철도의 사유화의 문제점과 우리의 대안을 발표할 수 있도록 민주당과 새누리당에 요구해야 한다.


두 번째, 노동당같은 경우는, 이번 코레일파업에서 가장 악날하게 가장 잔혹하게 ‘법과 원칙’을 강조하고, 공공서비스 영역과 주택 문제를 자본주의 시장 원리에 맡겨야 한다고 주장한 국토교통부 서승환장관의 사퇴를 요구해야 한다. 노동당은 국토교통부를 방문해서 당대표단은 합법적인 방식으로 항의서한를 전달하거나 서승환 장관 퇴임 데모를 펼쳐야 한다. 새누리당은 민주당과 의회에서 적당히 타협하는 시늉을 하고, 국토교통부 (행정)은 형사소송하고 코레일 사장은 민사소송을 함으로써 코레일 노조를 안팎으로 짓밟을 수도 있다. 우리는 이 세 가지 정치적공간들을 다 개입해야 한다.



세 번째는 최연혜 코레일사장과 면담을 추진해야 한다. 최연혜 사장은 이번 코레일 파업에서 드러났듯이, 박근혜 정부가 철도 정책의 일관성을 갖추지 못하고 있다는 것을 여실히 보여줬다. 최연혜 사장은 한국철도대학 총장을 역임한 행정교수출신이다. 그는 알고 있다. 승객요금으로 철도는 흑자를 낼 수 없다는 사실을. 전 세계적으로 승객만을 고객으로 한 철도회사가 경영흑자를 내지 못한다는 엄연한 사실을 잘 알고 있다. 본인 입으로 향후 철도산업에서 가장 중요한 것은 부품산업이다. 완성차가 아니라 부품산업에서 기술력으로 승부해야 철도산업이 발전할 수 있다고 하지 않았는가?


마지막으로, 새누리당과 민주당 국회의원들을 정치적으로 견제해야 한다. 지금과 같은 아무런 법률적 구속도 없는 국회내 철도산업발전 소위원회가 만들어진다고 해서, 철도노동자들에게 가해진 법률적 처벌은 사라지지 않는다. 국토교통부 서승환 장관과 코레일 최연혜사장이 ‘법과 원칙’으로, 파업참가한 노조원들을 직위해제, 형사/민사소송, 징계해서 파업으로 인한 손실액을 받아내겠다고 했다.


철도산업발전 소위원회에서 민주당이 지금으로서 노조와 박근혜정부와의 ‘중개자’ 역할을 자임할 터인데, 징계와 처벌 손배소 양적 크기를 놓고 저울질 하다가 끝날 공산도 크다. 엄청난 대타협을 이끌어 내서, 수서발 KTX 사유화 금지법과 코레일 노조에 대한 모든 법적 책임을 해소할 수 있으면 너무나 좋겠지만, 박근혜정부와 새누리당, 국토교통부 코레일사장은 쉽게 양보하지 않을 것이다. 그러나 시민의 힘으로 노동자의 힘으로 코레일 노동자들에게 가해진 온갖 법적 족쇄를 풀어야 한다.


민주당이 타협의 결과를 가지고 생색내는 데 그치지 않기 위해서는, 철도산업발전 소위원회에 노동당 등 진보정당이 참여해야 하고, 시민참여 토론회를 개최해야 한다.






토론주제는 예를들면 다음과 같다


1> 현재 코레일에서 승객을 실어나르는 것은 ‘흑자’가 나기 힘들다는 게 이 철도산업의 특징이다. 28만명을 고용하고 있고, 독일연방정부 소유 독일철도 데.반(DB:도이체 반)에서 흑자를 내려고 전쟁을 벌이는 것은 ‘승객’보다, 화물이다. 물론 화물 쉔커 아게 (Schener AG)는 철로만을 담당하지 않고, 육로,항공,해상까지 다 포괄하고 있다. 철도 화물을 담당하는 회사는 레일리온 브랜드(Railion Brand)이기 때문에, 한국 코레일 화물과는 구성에서 차이가 있다. 독일철도에서 가장 심혈을 기울이는 역점사업은 독일 국내가 아니라 유럽 전역화물노선의 확충이고 확대이다.


이를 한국에 곧장 적용한다면, 코레일이 영업 이익을 내기 위해서는, 중국, 러시아, 북한 철도를 달리면서 ‘화물’을 수송하는 수 밖에 없다. 그런데 지금 이것을 박근혜 정부가 직접 실천하고 있는가? 이번 파업기간에 보수언론에서 쓰레기 정보를 흘리면서 마치 ‘철도 승객’ 요금으로 경영흑자를 낼 수 있는데, 코레일이 방만경영을 해서 적자가 났다고 선전하는 것을 철저하게 비판해야 한다.


2> 코레일 최연혜 사장 (19대 총선 대전 서구 을 새누리당 후보, 낙선)의 비일관적인 철도 정책에 대해서 비판하면서, 그 주제들을 여론화시켜야 한다.


3> 국토교통부 서승환 장관의 지독한 신자유주의 이데올로기, 서승환 장관은 도시 주택들도 다 상품이고, 자본시장 법칙을 따라야 한다고 믿는다. 도시 주택도 상품으로 간주하고 영업이윤을 창출해야 한다고 믿는 사람이, 사회간접자본이라고 하는 교통,통신,항만,공항 등 사회인프라는 채권,유가증권,금융파생상품 등으로도 전환가능한 상품이라고 믿는 게 당연하다.영업이윤과 효율성이 철도 경영 제 1원리로 생각하는 서승환 장관은 물러나야 한다. 

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도시계획2013. 12. 30. 22:04

철도파업 끝난 게 아니라, 론스타, 골드만삭스가 코레일과 철도시설공단을 접수하러 온다.


정당은 노동조합의 파업에 연대해야지, 거기에 의존하는 분위기를 자아내서는 곤란하다. 아직 성취한 것은 많지 않다. 12월 30일 현재 민주당-새누리당 합의해서 국회 안에 철도산업발전-소위원회를 만든다는 것밖에는 합의된 게 없다. 사회적 소유인 ‘철도’나 ‘선로’는 깍두기 무가 아니다. 수서발 KTX 자회사 설립은 코레일(한국철도공사)를 무 썰듯이 잘라서 먹기좋게 초국적 자본이나 국내 재벌에게 팔아치우겠다는 신호탄이다. 그리고 지금 여객 화물 수송(코레일 담당)이 아닌 분야, 즉 선로/역사/역세권 등을 경영하고 있는 철도시설공단(KR) 역시 사유화(*민영화) 대상이 될 수도 있다.


일본 오사카 의회와 주민이 미국 텍사스 자본 론스타에게 철도를 팔려고 했다가 다시 철회한 이유


론스타(Lone Star)가 일본 오사카 철도를 경매 1위로 인수했다가, 오사카 의회와 주민들의 반대로, 경매가 성사되지 않았다. 12월 16일자 블룸버그 뉴스에 따르면, 론스타는 경매 입찰에서 1위로 일본 오사카 통근용 철도를 8천억원 (781억 엔: $ 760 million)에 매입하려고 했으나, 지역 의원들과 주민들의 반대로 그 계획이 취소되었다.


신문에 보도된 반대 이유는 다음과 같다. 첫 번째 사카이(Sakai) 주민들이 론스타가 깎아주기로 한 요금 10엔은 충분하지 않다는 것이다. 두 번째 이유는 이 지역 민주당 의원들과 주민들은 론스타가 지역 경제나 인프라 구축에 기여하지 않을 것으로 판단했다. 세 번째 이유는 론스타가 ‘오사카(부:府:행정단위)도시개발: Osaka Perfectural Urban Development Co.,)을 매입하려는 목적이 바로 2020년 일본 올림픽 개최 중심지인 ’도쿄‘로 진출하기 위해서, 오사카 통근용 철도를 사들였다는 것이다. (NLI 연구소: 야수히데 야지마 Yahuhide Yajima 경제수석 연구원 의견)


네 번째 일본 민주당 소속 오사카 의원 야수조 요시다는 해외 투자 자본은 단기 차익만을 노리는 경향이 있어서 안전이 생명인 철도사업자로서 론스타는 적합하지 않다고 주장했다.


한국이 국회 차원이나 16개 시도단체장 구,시,광역의회에서 철도를 비롯한 운송수단, 물, 전기,가스,도로,항만,공항 등에 대해 ‘사유화’를 강력하게 통제하거나 금지하는 ‘원칙들’을 세워놓지 않으면, 일본에서처럼 언제나 해외 투기 자본이 한국의 공공산업을 장악할 수 있게 된다.


현재 국토교통부 장관인 서승환씨는 친-자본적인 도시정책의 신봉자이고, 친-시장적인 정책을 사용해서 부동산 시장을 침체에서 구출해야 한다고 믿는 사람이다. 주택이나 철도-도로-항만-공항과 같은 사회 공적인 인프라 역시 자본의 논리를 따라야 한다고 믿는 자가 바로 서승환씨이다. 코레일을 민영화하지 않는다는 말은 의미가 없는 말이다. 역사적으로 공기업을 팔지 않겠다고 해놓고 팔아 치운 사례는 많기 때문이다.


이머징 마켓이라고 할 수 있는 중국, 베트남, 인도차이나 반도, 서남아시아 사회인프라 사업, 특히 지난 11년간 2만 6천 500km 의 철로를 새로 신설한 중국을 비롯해서 철도산업은 골드만 삭스, 모건 스탠리, 론스타 등의 투자 대상이 된지 오래다. 전 세계적으로 철도 산업 시장규모는 230조~250조로 추정하고 있는데, 해외 투기 자본의 놀이터가 되지 않도록, 국내 재벌들의 경영실험장이 되지 않도록 해야 한다. 그리스 재정 위기와 파탄을 부추긴 것도 투기자본 골드만삭스가 그리스 공항 도로 등을 파생금융상품으로 둔갑시킨 사건과 연결되어 있다는 것을 우리는 잊지 말아야 한다.


기타 사실 관계 정리


(1) 경매 과정: 이번 ‘오사카부 도시개발’ 경매 2위는 Fortress Japan Investment Holdings LLC 로 734억엔(yen), 3위는 난카이 전기철도 회사로 720억엔을 입찰가로 제시했다.


(2) 소유관계: 오사카부 도시개발(OPUD) 소유주 분포는, 오사카 정부가 49% 소유이고, 나머지 51%는 개인 사업 및 기업 소유다 (오사카 가스회사, 간사이 전력 등)


(3) 론스타 (Lone Star) 사모 펀드와 한국: 한국 외환은행 판매 차익으로 4조 7천억을 가지고 미국으로 먹튀한 사모펀드로, 미국 댈러스와 텍사스에 본사를 두고 있다. 외환은행 매입시 산업자본은 은행을 합병 혹은 매입을 할 수 없지만, 재경부 모피아가 금융자본도 아닌 론스타에게 특혜를 준 사건이다.  


신문 참조: http://www.bloomberg.com/news/2013-12-16/osaka-said-to-scrap-commuter-rail-sale-after-lone-star-rejection.html : Osaka Said to Scrap Commuter Rail Sale After Lone Star Rejection

A. 이쭈미 추오 역 ---> B. 나카모쭈  역  


셈보쿠 고속철도 (천북 고속 철도) 


그럼 위 오사카  철도  사례를,   한국 코레일  파업의 원인이 되었던,  수서발 KTX  자회사  설립과 비교해 봅시다.  

1. 박흥수 기관사 설명을 한번 봅시다.   왜 수서발 ktx  자회사 계획을 취소해야 하는가? 그 이유를 알 수 있습니다. 



2.  수서발 KTX 자회사 설립이 되면,  다른 코레일 노선에서 수익은 줄어들게 된다. 


3. 예를들어, 수익이 적은  지방 노선을   개인업자나 회사에  경쟁  입찰을  시킨다.  = 일본 오사카 (부:행정단위)에서 경쟁 입찰한 것과 동일 



4.   오사카 (부)  근교  통근용  철도  :  론스타  미국 텍사스   투기 회사가 경쟁 입찰에 1위로  등극  


5.   위 일본  오사카  철도에서 벌어진  일들과  거의 동일합니다. 







6.  공기업 소유는  국가가 가지더라도,   운영권은  사유화될 수도 있다.  






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  1. 2018. 12. 11.


    오영식을 위한 변명
    [기자의 눈] KTX 사고의 진짜 원인과, 철도 개혁 '백래시' 유감
    박세열 기자 2018.12.11 18:28:04-



    오영식 코레일 사장이 11일 사퇴의사를 밝혔다. 일부 직원들은 오 사장이 사퇴하지 말아야 한다는 글들을 코레일 내부 게시판에 올리고 있고, 급기야 청와대 청원 게시판에는 "오영식 사장 사표를 반려해 달라"는 글이 올라와 오후 6시 현재 7300명을 넘겼다. 내용은 이렇다.

    이번 사태의 근본원인은 이전 정부에서 추진되어 왔던 철도공사 구조조정이 원인입니다.

    따라서, 책임은 기재부와 국토부의 담당 공무원들이 져야 합니다.
    정책을 세우고 추진했으며, 철도안전을 위한다고 하면서 관련 조직만 늘린 국토부는 왜 책임을 회피하고 철도공사 사장에게만 화살을 돌리는지 이해가 가지 않네요.

    그리고 평소에는 철도 안전에 전혀 관심이 없다가 이번 사고를 이용해 자기 조직 이익만을 추구하는 각종 이익집단들이 문제이며, 자극적이며 확인되지 않는 기사를 쏟아내는 언론사들 또한 철도안전에 전혀 도움이 되지않고 희생양만 만들 뿐입니다.

    오 사장의 사퇴를 촉발시킨 강릉선 KTX 탈선 사고의 책임은 철도 경찰 등 수사 기관과 정부 진상조사단의 조사 등을 통해 밝혀질 것으로 보인다. 현재까지 언론 보도 등을 종합하면 이번 사고 원인은 신호보안장치의 문제로 좁혀지는 것으로 보인다. 선로 전환기 설계와 시공 자체가 잘못됐다는 지적도 들린다. 물론 다른 요인들에 대해서는 조사 결과를 더 지켜봐야 할 것으로 보인다. 참고로 강릉선 KTX는 2012년에 착공해 2017년에 완공됐다.

    현재까지 제기된 원인을 살펴보면, '시설의 문제이냐, 운영의 문제이냐' 여부로 귀결된다. 철도시설공단이 애초 불비한 시설을 시공한 것인지, 제대로 시공된 시설 운영 과정에서 관리를 못해 신호장치 오작동이 생긴 것인지 여부다.

    물론 오 사장이 사퇴할 이유가 없다는 건 아니다. 책임 지는 모습을 보이는 것은 중요하다. '낙하산이었고, 정치인이니까 어차피 나갈 것'이라는 비판도 총선까지 시간이 넉넉히 남아있다는 점을 보면 큰 공감을 못 받는다. 불명예 사퇴가 총선 도전을 위한 경력에 도움이 되는 것도 아니다. 다만 이 사건이 또 다시 '노조 악마화'의 좋은 먹잇감으로 사용될 것이 우려되는 것이다. 오 사장 사퇴로 이 사건이 마무리되거나, 또는 오 사장의 사퇴를 빌미로 국토부와 청와대를 공격하려는 극우 진영의 의도가 관철되는 게 우려될 뿐이다.


    근본적인 질문이다. 이번 사태에 코레일 사장의 책임이 있는가? 항상 구조적 문제를 따져왔던 언론도, 정치권도 이 부분에 대해서는 크게 다루지 않는다. 이번 사태는 시설과 운영을 충돌시키고 책임 소재를 모호하게 만들어 온 한국 철도 시스템에 원인이 있다. 철도공사가 철도시설공단과 철도공사로 쪼개지고(김대중 정부의 상하 분리), 철도 안전을 책임질 승무원은 비정규직으로 숙련도와 전문성이 사실상 거세됐다. (노무현 정부의 코레일 승무원 파업 사태) 뒤이어 이명박 정부는 아예 철도 일부를 민간 기업에 팔아넘기려 했고, (관련기사 : KTX 민영화, 강릉선이 수상하다) 이것이 무산되자 박근혜 정부는 철도 정비, 운영, 보수를 '아웃소싱'하려 했다. 철도 운영 회사가 있고, 시설 공사 회사가 있고, 안전 담당 회사가 있고, 승무 담당 회사가 있고... 지난 20년간 한국의 정부는 이런 방식의 '철도 산업 쪼개기'를 효율과 안전을 위한다는 명목으로 밀어붙였다. 수익을 남겨야 한다는 것이다.

    박근혜 정부 시절인 2015년 기획재정부가 발표한 '공공 기관 3대 분야 기능 조정 추진 방안' 중 SOC(사회간접자본) 분야를 보자. 한국철도공사(코레일), 철도시설공단의 정비·유지·보수 부문에 대한 아웃소싱을 늘린다는 계획을 내놓았다. "전문 정비 업체 인증제 등 안전 확보, 경정비 분야 위주로 아웃소싱을 확대"하고, 유지·보수와 관련해 "철도시설공단의 관리·감독 기능 강화로 안전 제고, 아웃소싱을 단계적으로 확대"한다는 계획이다. 생각만 해도 끔찍하다. 물론 이런 계획들은 일단 멈춤 상태다. 그러나 공공분야 민영화를 주장하는 세력은 곳곳에 포진해 있다. 국토부 안에도 있고, 자유한국당 안에도 있다. 심지어 코레일 안에도 있다. 이들은 이익을 위해서라면 안전 따위는 자회사에 넘겨도 좋다고 생각한다.

    과거, 철도는 '황금알을 낳는 거위'였다. 이 거대한 '직선의 운송수단'은 근대화를 촉진시켰고, 자본주의의 산업, 노동에 필수인 시간 개념을 발달시켰다. 그러나 적자 문제, 부패 문제, 안전 문제가 불거지면서 1970~1980년대 들어와 철도 산업은 민영화의 세류에 휩쓸린다. 영국은 노선을 쪼개 운영사에 팔았고, 일본은 철도회사를 분할해 요금을 폭등시켰다. 프랑스와 독일은 시설과 운영을 분리했다. 이 대열의 맨 끝물에 한국 철도 산업이 있었다. 철도 선진국들이 '민영화의 폐해'를 깨닫고 철도의 '유용성'보다 '안전성'에 무게를 두며 관리 책임 체계를 일원화해 나가고 있는 가운데, 한국 철도는 정 반대로 흘러갔다.


    프랑스 철도는 1997년 운송사업 부문 SNCF와 철도기반시설 RFF로 상하 분리돼 운영됐다. 하지만 상하 분리 이후 20여 년간 늘어난 비용과 업무 중복 등의 문제가 이어지자, 프랑스 정부는 지난 2012년 10월 30일, 상하 분리 15년 만에 SNCF와 RFF 재통합을 선언했다. (관련기사 : "KTX-SRT 통합 넘어 철도상하통합 추진해야 한다";)

    우리도 촛불 혁명 이후 새 정부가 들어서면서 '민영화' 흐름에 이제 겨우 제동을 걸었다. 불과 2년도 채 되지 않았다. 그 사이에 코레일은 안전 업무를 담당하는 승무원을 재고용했고, 철도 쪼개기로 인해 한 노선에 두 회사 소속 열차가 달리는 기형적 형태를 시정하고자 SRT 통합 논의를 시작했다. 상하 분리의 문제점에 대해서도 다른 역대 사장과 달리 공감을 표했던 인사가 오영식 사장이었다. '철도 전문가'라는 사람이 관료에 휘둘리며, 철도를 쪼개고 특정 정당 공천을 받은 사례를 우린 똑똑히 기억한다.

    이런 개혁이 못마땅한 '철피아'들이 있었다. 당장 예상대로 보수 언론은 이 사태를 '노조 왕국' 비난, '민영화 필요성' 주장에 얹었다. <중앙일보>가 "오영식, 코레일 노조왕국 만들어...후임 사장 고생길"이라는 제목의 기사를 냈고, <문화일보>가 "'사고鐵 코레일에 SR 맡겨도 되나' 우려 확산"이라는 기사를 냈다. KTX 탈선 사고의 핵심 문제는 안전 문제이고, 관리의 문제인데 마치 노조 문제인 것처럼 호도하고, 코레일의 무능 문제인 것처럼 환원한다. 결국 코레일이 무능하니 '경쟁'이 필요하다는 논리로 이어지게 된다. 그런데, 안전도 경쟁이 될까?

    이번 사고와 관련해 함께 책임을 통감해야 할 이명박, 박근혜 정권의 운영자, 자유한국당의 태도도 적반하장이다. 철도 민영화를 계획하고, SRT를 탄생시킨 과거는 잊고, 오히려 이를 가속화하려는 명분으로 삼으려 하는 듯하다. 이를테면 이런 질문을 던져보자, 경부선에 문제가 생기면 코레일 사장이 물러나야 할까? 아니면 SRT 사장이 물러나야 할까? 철도시설공단 이사장이 물러나야 할까?

    정치도 그렇다. 시설(자유한국당)과 운영(이명박, 박근혜 정권)을 분리하려고 안간힘을 쓰는 자유한국당은 그 이유를 잘 모를 수 있다. 시설 부분은 빠져나가고 운영 부분만 책임지려는 태도를 보이는데, 좀처럼 유권자들이 받아들이지 않는다. 책임(안전)이 담보되지 않으니 국민들은 끊임없이 의구심을 보이는 것은 당연하지 않겠는가. 자유한국당의 정권 상하통합이 필요하듯, 철도 상하통합도 필요하다. 시민들에 신뢰를 주고, 책임을 강화하기 위해서도 반드시 필요하다.

    오 사장 사퇴를 계기로 철도 공공성을 훼손하려는 세력의 부활을 철저히 경계해야 할 것이다. 후임 사장도 개혁성을 중시해 사람을 찾아야 할 것이다. 20년 적폐를 청산하려면 철도를 잘 아는 관료보다는, 개혁을 잘 하는 비전문가가 나을 수도 있다. 특히 한국 철도에 맞는 인사는 그렇다.

    2018.12.12 01:52 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]

도시계획2013. 12. 30. 03:30

철도 메모장: 현행 잘못된 분리정책. 1) 승객-화물 운송은 코레일(한국철도공사)이 담당하고 2) 선로 관리는 <철도시설공단>이 맡고 있다. 


[대안] 철도 (버스,비행기,배 등 다른 운송수단도 그렇겠지만) 역시 종합적으로 정부나 공기업에서 체계적으로 관리하는 게 필요하다는 생각을 하게 되다. 


지금 박근혜 정부(국토한국철도대학 웹사이트를 살펴보니, 철도는 크게 1) 경영학(*이 학과 이름부터가 논쟁적이다. 철도는 경영학이 아니라 정치경제학이나 공공서비스로 분류되어야함) 2) 전기제어,차량전기 기술 3) 토목기술 (선로, 흙,교량,지형,인공물,정거장,기차역) 4) 철도 차량 기계, 이렇게 크게 4개 주제로 분류된다.그리고 이 주제들을 다시 7개 학과로 분류해놨다.


그런데 이러한 학과별 분류는 기능과 역할 전문화를 위한 것이지, 분류 분리 자체가 목적이 될 수 없다. 철도공기업의 운영 역시, 승객과 화물, 수송과 선로 이것들을 다 분리해서 개인사업자에게 매각해 버린다면, 이러한 기능들의 '종합성'이 파괴될 수 있고, 유기적 협력 관계도 구축되기 힘들 것이다. 당장에 이윤이 생기지 않으면 자원이나 인력을 확충하지 않을 수도 있다.   


흥미로운 것은 학과 커리큘럽에서 '철도법'에 대해서는 소개하지만, 철도에 대한 정치학적 접근, 철도의 사회적 역할, 철도노동자들의 권리와 의무, 사회적 역할에 대해서는 거의 배우지 않는다. 이들이 사회에 진출해서야 이런 것들을 다시 학습하고 실천하는 것이다. 


철도 경영에서 최근 문제가 되고 있는 '공기업의 사유화 (*privatization: 민영화는 오역: 마치 시민이 참여하는 것처럼 착각 현상을 불러일으키는 단어임)' 사례들을 연구한다. 그런데 공기업이 효율성이 없어서 '경영혁신' 방법으로 도입한다고 되어 있다. 상당히 논란이 되는 주제들이다.


[앞으로 주안점] 메모 
- 고속철도 (시속 200km 이상 기차) 사업
- 흙, 물과 기차 선로 관계

- 공기업의 사유화 

- 연료 : 디젤 Diesel 

- 소음

- 터널: 한국 자연 지형

- 국제 교류 : 북한, 중국, 러시아, 다른 아시아 국가들 철도 교류 

- 도시 철도 (국철, 지하철 연계)를 어떻게 할 것인가?

- 독일, 영국, 미국, 프랑스, 일본-중국, 남미 등 다른 국가 철도 정책 비교



1. 한국철도 대학 학과 분류



2 철도 전기 제어  Railroad (선로) Electric Control 








3. 시설 토목 : construction and civil engineering 








4.  철도 경영: 물류 (Logistics) , 법  






5. 기관사, 운전 기전과  Train operation and mechatronics 








6. 철도 차량 전기 : Rolling Stock Electric Engineering 






7. 경영 : 공기업 민영화(*사유화) 사례 연구 











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정책비교/노동2013. 12. 23. 21:17

어제 코레일 노조 간부를 체포한다는 핑계로 경찰 5천명이 동원되었습니다. 민주노총과 경향신문사 건물 침입 파괴, 간부들에 대한 연행 폭행은 다 범죄입니다. 현행법에 의거해 변호사들과 법정 소송을 하면 이길 수 있는 사안이기도 합니다. 특히 '압수영장을 법원이 기각했는데도' 경향신문사와 민주노총이라는 공적인 제도기관 (*민주노총도 제도입니다)을 오히려 '보호'해야 할 경찰이 파괴행위를 한 것은 용납할 수 없습니다. 


그리고 YTN 생중계(네이버), 그리고 팩트 TV 생중계 덕택에 지구 반대편에서도 민주노총 침략파괴 범죄행위를 시시각각으로 봤는데요, YTN 기자들이 앵무새처럼 박근혜 논리를 따라하거나, 새누리당 윤상현 대변인과 행안부 유장관 발표만 해주고, 그걸 해설하고 반복하는 것을 보다가, 노트북을 꽝 하고 닫아버리고 싶은 심정이 들고, 언론이 이렇게 최소한 '공정성', 게임 규칙마저 지키지 않는구나... 탄식을 할 수 밖에 없었습니다. 


박근혜 (국정원-사이버사령부 국군의 대선 개입과 선거법 위반행위부터...), 이명박 4대강 22조 투하, 전국 강의 호수화 (댐화), 이런 일들에 일일이 감정적으로 정서적으로 '분개', 물론 분개도 해야겠습니다만, 이런 게 가능한 게 한 편으로는 한국 사회의 지독한 보수시민사회의 권력이 있기 때문에, 이 문제를 더 집중적으로 파고 들어야겠다는 생각을 합니다.


예를들어 어제 YTN 방송에 나온 윤상현 새누리당 대변인이 보여준 태도와 브리핑 내용. 불법파업이니까 강제 구속시키는 것이라고 당당하게 나와서 웃고 오만방자한 태도를 보여줬습니다. 박근혜를 '누나 누나, 누님'하고 따르고, 새누리당 학연 지연으로 얽힌 남자들을 '형님 형님 행님' 하면서 처신을 잘 한다는 윤상현 대변인. 


이런 사람들을 당연시여기고 "저런 놈들 다 그렇지 뭐?" 그거 말고, 혹시 여러분들은 이런 사람들을 주변에서 만나거나 겪어 보셨나요? 그러면 여러분들의 고견을 주셨으면 합니다. 제가 좀 배우고 연구도 하고자 합니다. 어떤 가치관이길래 이런 게 가능할까? 


윤상현 프로필을 보니, 1962년 충남 청양출생, 서울영등포 고, 서울대 경제학과 81학번, 미 조지와싱턴대 박사, 한나라당 새누리당 인천 남구 (을) 당선. 

23세에 전두환 딸과 결혼을 한 적도 있더군요. 이것은 개인 사생활이기 때문에 길게 논하진 않겠지만, 1984년-5년 경은, 학내에서 광주 학살자 전두환을 타도하자고 외치며 20대 청년들이 분신자살하고, 매주 2~3회씩 데모하던 시절인데. 참 독특한 이력서입니다.  


정치란 무엇인가? 내가 지금 어디에 어느 시절에 살고 있는가?  새삼스러운 것인지, 제 자신이 부끄러운 것인지, 어디서 무엇이 이렇게 잘못되어서 이런 일들이 발생하고 있는 것인지? 정치에서 응징과 벌, 역사에서 투쟁과 혁명, 카운터 혁명과 반동질서로 회귀, 이것들을 가능하게 한 사람들의 의식구조는 무엇인가? 다시금 생각하지 않을 수 없었습니다.













Posted by NJ원시

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    2016.01.15 16:41 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]

도시계획2013. 12. 20. 15:07

철도 사유화되면, 제일 우려되는 것이 승객의 계급계층화이다. 극단적인 과거 사진이지만, 영국 기차 초기 모습으로 될 것이다. 우리가 맨날 좋지 않은 사례로 드는 남미 아르헨티나 철도, 부자 동네 다니는 기차는 럭셔리하고, 가난한 동네 다니는 기차는 문짝도 철사망으로 덕지덕지 붙여놓고 위험하고 그렇게 되고... 이미 KTX 보급 이후로 무궁화호, 새마을호 노선이 축소되고, 철도야말로 대중적인 평등한 대중교통 수단이었는데, 점차 그 의미가 퇴색되고 있다. 

1840년대 영국 런던. 기차와 3가지 다른 계급들. 맨 위 (상류층), 중간 (중간층), 맨 아래 (제 3계급) 이렇게 되어 있다. 당시 시대상을 반영한다. 기술과 과학 역시 사회적으로 중립적이지 않다. 1991년 한국 자동차 시장에 변화가 생겨, 수출이 줄어들자, 내수 시장을 늘이고, 차 가격을 내리자, 자동차가 급격히 늘어났을 때도, 자동차는 새로운 계급 계층 분화를 매개하고 산출하기도 했다. 


1840년대 영국은 20만 노동자들이 전국에 걸쳐 철도를 건설했다. 그 중에는 아일랜드 노동자들도 있었다. 

제 2계급, 중간층 기차 손님들은, 밤에 촛불을 직접 들고 기차에 오르기도 했다고 한다. 제 3계급이 탄 기차는 '지붕'이 열린 상태이다. 1844년에 가서야 '법'이 생겨나, 사람이 탄 기차 칸에는 '지붕'을 설치하도록 해서 비 바람을 막도록 했다.

'기차도 사람을 차별하는구나' 기차가 생겨날 때부터, 지금까지도.




출처: Walter L. Arnstein(1983) Britain Yesterday and Today: 1830 to the Present, 1983 : 왈터 아른스타인, 영국 어제와 오늘: 1830년부터 오늘날까지. 

영국 철도 역사

1. 철도 보급 시작 1825년 9월 27일

2. 처음 운영 주체는 정부나 국가가 아니라, 개인 사유화 : 1825년 ~ 1947년까지. 117년간 개인회사 소유


3. 1947년~1994년 정부소유 (국유화) 

4. 1994년~2006년: 존 메이어 보수당 수상 당시, 다시 사유화 

5. 그 이후 다시 공유화: 

Posted by NJ원시

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