1)세금을 월급으로 가져가는 국토부 관료들, 적자 무시 '민자 철도' 증가시키다. 2) 흑자 SR, 적자 코레일 그 원인 3) 강원,충청,호남 등 지자체 도로,고속철 적자,100년 철도사업 망가뜨리는 주범.

2022년 지방선거와 대선 정책에서, 진보정당 '철도'  등 도시계획 정책, 철도 노동자들과 같이 수립해야 한다.

국토부 관료출신 민간(사적) 기업 대표이사로 '변신' "떴다방 차려" - 윤리강령 제정해야.

 

지역 소이기주의를 극복하기 위해서는 도시계획 비전을 제시하고, 지역 주민들과 협의과정을 거쳐, '적자'를 예방해야 한다.

 

국민세금을 월급으로 가져다 쓰는 국토부 관료들.  적자에도 늘어나는 '민자 철도', 관료 퇴직후 직장역할. 흑자 SR 적자 코레일 그 원인. 강원,충청,호남 등 지자체 도로,고속철 적자 이유,100년 대계 철도사업, 지역 정치인들의 유권자 표매표로 전락. 

 

민자(사적 자본) 철도 줄줄이 적자 이유

 

1- 박근혜 정부, 신자유주의 신봉자들 국토부 '사적 자본'철도 적극 홍보, 사적 자본 철도 14개 허가.  민간철도 시행업체 이사 및 대표는 전 국토부 고위관료들. 회전문 인사 "떴다방 파견단"임. 

1)신분당선(3150원)은 서울보다 2.5배 비싸, 그 이유는 시행사 2곳과 운영업체 3회사가 수익가져가. 

2) 용인 경전철. - 승객 예측 틀려. 실승객은 예상치의 8분의 1. 용인시 세금으로 연간 290억 보전.

3) 의정부 경전철 - 승객없어 5년도 안되어 파산.

4) 서울우이-신설선, 4년만 적자 600억원.

 

 

2. 국토부 관료 출신, 민간업체 바로 사장단 취임. 

1) GTX  A노선 시앵사 에스지레일 대표이사 - 정경훈 (전 국토부 기조실장)

2) 넥스트레인 (신안산 선 시행사) 김일평 전 서울지방 국토관리청장

3) 강영일  전 국토부 교통정책실장 (신분당선 3단계 언장 사업자, 새서울철도 대표이사)

4)e-rail 이레일. 이성권 (전 한국철도 공단 이사장), 임주빈 (전 부산지방 국토관리청장) - 부천 소사 - 원시 역 복선 전철 사업.

 

 

3. 코레일은 적자,  SR은 흑자인 이유. 한국 고속철도 2가지. ktx는 코레일이 운영, 수서발 고속철도 SR 로 나뉜 이유.

 

1) SR - 이명박이 사기업에 맡기려다 반대여론에 부딪혀, 현재 형태가 됨. 2016년.  4년간 869억 흑자. 

2) 공기업 코레일이 적자인 이유 - 산간 벽지 등 승객이 적은 곳까지 운영해야 하기 때문에 불가피한 적자 발생.

3) SR    주주 구성 - 코레일 41%, 사학연금+기업은행+산업은행이 59%. 연 5.6% 복리수익 보장.

1457억 투자해, 8년만에 869억, 60% 보장 수익 챙겨.

4) 국토부 관료들 이익. 

이승호 (전 국토부 교통 물류실장) - 철도 사기업에 팔자 주창자. 2017년 토직하고 15일만에 SR사장 취임.

김한영 (이명박 시절 민영화 주창론자 국토부 관료) 인천공항철도 사장, 철도공단 이사장.

현재 국토부는 몇 조원 민자 철도 사업 추진 중.

 

 

4. 춘천에서 속초까지 고속철 연장 사업. 2조 4천억원 왜 추진하나?

 

1) 2010년, 서울과 춘천 (인구 28만) 복선 전철 개통 후, 최근 5년간 누적 적자 1800억.

2) 춘천 (28만) 에서 속초까지 연장. 춘천에서 속초까지 총 인구 16만명.

예비타당성 3번이나 탈락, 그러나 계속해서 추진하는 이유? 강원도 지역 정치인들이 끈질기게 요구함.

3) 쟁점 사안. 설악산 관통 19 km 터널 논란.

4) 서울-강릉간 ktx 이용객이 적어, 3년만에 적자 81억원. 

5) 인구 8만 속초에 고속철도 2개나 건설되는 셈. 강릉-속초까지  ktx 연결하는 동해북부선 내년 착공.

6) 철도와 겹치는 서울양양고속도로. 2017년 개통, 하루 교통량은 예측의 50%.

7) 2006년 개통된 미시령 터널 적자 누적, 강원도가  민간업체에 3800억원 물어줘야 함.

 

 

5. 호남선 고속철도 2단계 구간 - 2조원 들이고도, 운행시간 2분 빨라져. 그 이유는?

 

광주-목포까지 현재 '일반 철도'임. 이것을 고속화하는 철도 공사임. 77km 공사에 2조 3천억원 공사비. 

일반철도로 35분 걸리는데, 완공되어도 33분 걸림. 그 이유는, 광주와 목포 사이에 '무안국제공항'역을 경유하기 때문임. 

 

무안국제공항 활성화 주창자들, (현재 이용객 없어 애물단지로 전락한, 국제공항 이용객을 늘릴 수 있는 방안으로) 목포-무안국제공항-광주 고속철도 안을 주장함. 비판자들은 공항의 고속철도 이용객은 하루 250명 정도로 예상. 

 

6. 공주역  말만 ktx역. 시내에서 16km 떨어져. 차로 30분 걸려, 하루 이용객 440명.

 

애초 계획은 오송에서 바로 호남선으로 연결.

그러나 4개 시군 충청 정치인들이 ktx역을 주창해, 공주역을 건설. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

뉴스데스크

적자에도 늘어나는 '민자 철도'…국토부 관료들 '퇴직 보험'?
입력 2021-08-18 20:26-

앵커

지하철을 보통 '시민의 발'이라고 하죠.

그런데, 시민의 발이 너무 비싼 곳들이 많습니다.

바로 민간 기업이 건설과 운영을 맡은 민자 철도인데요.

정부가 민자 철도를 대대적으로 늘리면서, 경전철은 물론이고 GTX 같은 몇조 원짜리 사업까지 민간 업체들이 줄줄이 뛰어들고 있습니다.

그런데 이 민간업체 대표이사들이 누군지 봤더니, 국토부 고위관료 출신들이 줄줄이 나왔습니다.

철도 연속 기획, 오늘은 차주혁 기자가 집중 취재했습니다.

리포트

서울 강남과 수원 광교를 연결하는 신분당선.

다른 지하철보다 훨씬 비쌉니다.

 

요금은 3,150원.

지하철 기본 요금에 별도 요금 1천 원이 붙고, 거리에 따라 또 추가요금이 더 붙습니다.

[김세화/신분당선 이용객]
"두 배 비싸다는 느낌. 그런데도 뭐 선택의 여지가 없고, 일반 전철이 있는 건 아니니까…"

신분당선은 민자 노선입니다.

 

건설을 맡았던 시행사 2곳과 운영업체까지, 3곳이 수익을 나누다 보니 비쌀 수밖에 없습니다.

 

이렇게 비싼데도 적자가 쌓이고 있습니다.

운영업체는 노인 무임승차를 없애달라고 정부에 요구하고 있습니다.

민간자본이 건설한 철도는 줄줄이 적자입니다.

용인 경전철.

 

이용객이 예측치의 8분의 1밖에 안 됩니다.

용인시가 민간업체에 보전해주는 돈이 매년 290억 원입니다.

 

 

의정부경전철은 승객이 없어 개통 5년도 안 돼 파산했습니다.

 

 

서울 우이-신설선도 4년 만에 적자가 6백억 원으로 불어났습니다.

이렇게 줄줄이 적자가 난 건 수요 예측 실패 때문입니다.

지자체와 민간 업자들이 수요를 부풀려 일단 건설부터 해놓지만, 이용객은 별로 없습니다.

그런데도 정부는 민자 철도를 대대적으로 늘리고 있습니다.

 

2016년 국토교통부는 철도 건설에 민간자본을 대대적으로 유치하겠다고 발표했습니다.

그 뒤 민간업체들이 너도나도 철도 사업에 뛰어들었습니다.

총 13조 원 규모의 GTX A, B, C가 차례로 추진됐고, 계획된 민자 철도만 14개나 됩니다.

 

[김승범/국토교통부 철도투자개발과장]
"지역에서도 요청이 많은데 이런 것들을 다 재정으로 하기에는 한계가 있습니다. 민간에서 굉장히 창의적인 아이디어를 많이 제시하고 있고요."

 

민자 철도에 뛰어든 컨소시엄에는 주로 건설 자본과 은행 자본들이 참여합니다.

그런데 이렇게 만들어진 회사에 국토부 전관들이 줄줄이 영입되고 있습니다.

 

 

GTX A 노선의 시행사 에스지레일.

대표이사는 정경훈 전 국토부 기조실장입니다.

퇴직하고 넉 달만에 민자 철도 회사로 갔습니다.

공직자윤리법에 규정된 취업심사도 받지 않았습니다.

[정경훈/에스지레일(주) 대표이사]
"민간회사라서 그 절차는 뭐 없었던 걸로 알고 있고요. 국토부 내부 절차에 대해서는 제가 아는 바가 없고요."

 

 

신안산선 시행사인 넥스트레인.

대표이사는 김일평 전 서울지방국토관리청장입니다.

퇴직 한 달만에 옮겨 갔습니다.

 

[김일평/넥스트레인(주) 대표이사]
"필요에 의해서 일하고 있는 것 아닐까요. 연관성이 없으면 오라고 하지 않았겠죠."

 

신분당선 3단계 연장 사업자인 새서울철도 대표이사는 강영일 전 국토부 교통정책실장이 맡았고, 소사-원시 복선전철 사업자인 이레일 전현직 대표이사도 국토부 고위 관료 출신들입니다.

 

 

[윤순철/경제정의실천시민연합 사무총장]

 

"상당히 많은 재취업 일자리가 보장되는 이런 기형적인 사업이 되었다. 결국엔 정책을 추진하는 관료들에 의한, 관료들을 위한 그런 사업이 아니었느냐."

 

MBC뉴스 차주혁입니다.

 

출처; https://bit.ly/2Y5NXsE

적자에도 늘어나는 '민자 철도'…국토부 관료들 '퇴직 보험'?

 

 

앵커

우리나라에는 고속철도가 두 개가 있죠.

하나는 코레일이 운영하는 KTX고, 또 하나는 수서발 고속철도 SR입니다.

이 SR은 이전 정부에서 원래 민영화를 추진하다가 반대 여론이 일면서 지금의 형태로 출범했는데요.

이렇게 고속철도가 두 개로 쪼개지면서, 누군가 이익을 보고 있다고 합니다.

철도 연속기획, 차주혁 기자가 취재했습니다.

리포트

지난 2016년 개통된 수서발 고속철도 SR.

이명박 정부 당시 원래 민영화를 추진하다, 비판에 부딪히자 기형적으로 출범한 회사입니다.

공기업인 코레일은 KTX로 돈 벌어 산간벽지 노선까지 유지하느라 적자를 봅니다.

반면 알짜 고속철만 운영하는 SR은 4년간 968억 원 흑자를 기록하고 있습니다.

 

SR의 주주는 누구일까?

코레일이 41%를 갖고 있고, 사학연금, 기업은행, 산업은행이 59%를 나눠 갖고 있습니다.

흑자가 나든 적자가 나든, 코레일만 뺀 나머지 주주들은 연 5.6% 복리 수익을 보장받았습니다.

1,457억 원 투자해, 8년만에 869억 원, 60%의 보장 수익을 챙기는 겁니다.

 

주식을 팔 수도 있습니다.

지금은 면허 조건에 따라 공공기관에만 매각할 수 있지만, 철도 면허권자인 국토부가 규정만 바꾸면 언제든 민영화될 수도 있습니다.

[윤순철/경실련 사무총장]
"이게 지분 방식이기 때문에 언제든지 민영화가 가능하다. 정부가 마음만 먹는다면 언제든지 민영화할 수 있는 준비는 되어 있는 거죠."

고속철도를 쪼개서 이익을 본 사람들은 또 있습니다.

 

국토부 관료들입니다.

 

이승호 전 국토부 교통물류실장.

대표적인 철도 민영화론자였습니다.

2017년 2월 퇴직하고, 보름 만에 SR 사장으로 갔습니다.

박근혜 전 대통령 탄핵으로 혼란스러웠던 때였습니다.

 

이런 관료들은 또 있습니다.

지난 2007년 민자로 개통한 인천공항철도.

적자가 누적되자 2년만에 코레일이 떠맡았습니다.

그런데 코레일이 기껏 다시 흑자로 전환시켜놓자마자, 2015년 국토부가 또 민영화해버렸습니다.

그리고 바로 이듬해 민영화된 회사 사장으로, 국토부 관료 출신이 왔습니다.

 

김한영 전 국토부 교통정책실장.

역시 이명박 정부 시절 철도 민영화를 주장한 국토부 전관입니다.

김한영 씨는 아직도 건재합니다.

현 정부에서도 국가 철도건설을 책임지는 철도공단 이사장을 맡고 있습니다.

민영화론 관료들은 지금도 국토부 곳곳에서 요직을 맡고 있습니다.

현재 국토부는 몇 조 원짜리 민자 철도 사업을 계속 추진 중입니다.

MBC뉴스 차주혁입니다.

 

 

<8월 16일.2021년>

 

앵커

고속철 많이 이용하십니까?

먼 거리 이동할 때 타면 참 빠르고 편하죠.

문제는 철도 한 번 놓으려면 그야말로 천문학적인 예산이 든다는 건데요.

이용객이 적어서 적자가 날 게 뻔한데도 막대한 예산을 쏟아서 철도를 놓고 있는 곳이 여전히 많습니다.

왜 이런 일이 반복되고 있는 건지, 연속보도를 준비했는데요.

첫 순서로, 먼저 차주혁 기자가 강원도에서 그 실태를 취재했습니다.

리포트

서울과 속초를 연결하는 동서고속화철도.

국토의 동서를 가로질러, 설악산을 관통하는 대규모 국책 사업입니다.

최근 설계가 시작됐습니다.

이미 춘천까지 연결돼있는 철도를 속초까지 고속철로 연장하는데 2조 4천억 원이 듭니다.

역사가 들어설 곳 주변은 이미 땅값이 들썩이고 있습니다.

 

[조성용/속초역 예정지 주민]

 

"이런 곳이 다 30만 원, 40만 원이었는데 지금 몇백만 원씩 하는데도 없어. 서울 사람들이 오면 땅부터 보러 다녀."

개발 정보를 이용한 땅투기도 판을 칩니다.

지난 5월에는 전직 군수도 구속됐습니다.

[전창범/전 양구군수(5월 13일)]
"<한 말씀만 좀 해주세요.> 나중에 말씀드릴게요. 나중에."

이 철도가 꼭 필요한 사업일까?

지난 2010년 이미 서울과 춘천을 연결하는 복선 전철이 개통됐습니다.

하지만 이용객이 많지 않습니다.

춘천 인구가 28만 명인데도, 최근 5년 누적 적자 1,800억 원입니다.

 

그런데 이걸 속초까지 연장하는 구간은, 인구를 모두 합쳐봐야 16만 명에 불과합니다.

춘천의 절반이 조금 넘습니다.

이곳에 시군마다 하나씩, 그리고 백담사 역까지 모두 5개 역이 들어섭니다.

건설해봐야 적자가 확실합니다.

이런 이유로 이미 2001년 이후 예비타당성 조사에서 세 번이나 탈락했습니다.

하지만 지역 균형발전을 내세운 정치인들에 밀려 결국 3수 끝에 통과됐습니다.

이제 남은 절차는 환경영향평가.

설악산을 관통하는 19km짜리 터널이 논란입니다.

 

[서재철/녹색연합 전문위원]

 

"과거 10년, 미래 10년을 봤을 때 환경적으로 가장 부하가 크고 민감한 사업이 동서고속화철도 사업이라고 생각합니다. 설악산이 생긴 이래 설악산 허파를 그렇게 뚫고 가는 대형사업은 처음이 되는 거죠."

 

철도 과잉투자 논란은 처음이 아닙니다.

2017년 평창 동계올림픽을 앞두고 개통된 서울-강릉 KTX.

이용객이 적어서 3년 만에 81억 원 적자로 돌아섰습니다.

이런데도 속초까지 고속철을 건설하는 것도 모자라, 강릉의 KTX를 속초까지 연결하는 동해북부선도 내년 말 착공을 앞두고 있습니다.

 

인구 8만 명 남짓한 속초에 고속철 노선이 두 개나 신설되는 겁니다.

도로도 이미 중복 투자입니다.

동서고속화철도와 노선이 겹치는 서울양양고속도로.

2017년 개통됐는데, 하루 교통량이 원래 예측의 절반에 불과합니다.

 

2006년 개통된 미시령 터널도 적자가 누적돼, 강원도가 민간 업체에 물어줘야 할 돈이 3천8백억 원이나 됩니다.

 

MBC 뉴스 차주혁입니다.

 

 

<8월 16일 .2021년>

 

앵커

두 달 전 공사가 시작된 호남선 고속철도 2단계 구간입니다.

그런데 철도 노선이 좀 희안합니다.

이렇게 s자로 휘어져 있습니다.

당연히 곧바로 가는 것보다 시간이 더 걸릴 수밖에 없겠죠.

공사에 2조 원이 넘게 들어가는데 운행 시간이 겨우 2분 빨라진다고 합니다.

고속철 역사들은 더 이해할 수 없는 곳에 자리한 경우가 많은데요.

누가 고속철도를 이렇게 만들고 있는 걸까요.

이문현 기자가 취재했습니다.

 

리포트

용산발 목포행 KTX 열차.

광주 송정역을 지나면 시속 100km대로 속도가 떨어집니다.

광주에서 목포까지는 아직 일반 철도입니다.

이곳을 고속화하는 공사가 두 달 전 시작됐습니다.

77킬로미터 구간 공사에 2조 3천억 원이 듭니다.

시간이 얼마나 단축될까?

현재 광주-목포 구간 운행시간은 35분.

그런데 고속철이 완공돼도 33분이 걸립니다.

겨우 2분 줄이자고 2조 원 넘게 쓰는 셈입니다.

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이렇게 된 건 무안공항 때문입니다.

무안국제공항은 2007년 완공된 이후, 이용객이 없어 애물단지 논란이 일었습니다.

지역에서는 KTX 역을 만들어달라는 여론이 들끓었습니다.

결국 2017년 정치권은 기존 노선을 변경해, 무안공항역 신설에 합의했습니다.

그 결과 KTX 노선이 무안공항을 경유해 S자 모양으로 휘게 됐습니다.

 

[허재철 / 전남도청 철도팀장]
"철도를 놔주면 바로 접근할 수 있으니까 이용률이 반드시 늘어난다고 보고 있습니다."

 

하지만 국책 연구기관 KDI의 예측은 다릅니다.

무안공항이 활성화돼 이용객이 하루 평균 6천 명을 넘더라도, 그 중에 KTX 이용객은 하루 250명, 4%도 안 된다고 예측했습니다.

 

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고속철도 노선이 정치권에 휘둘린 건 처음이 아닙니다.

KTX 공주역.

 

명색이 KTX 역인데, 주변은 논과 밭입니다.

 

이름만 공주역이지 공주 시내에서 16km, 차로 30분이나 걸립니다.

이러니 이용객이 하루 440명에 불과합니다.

공주역은 원래 계획에 없었습니다.

원래 계획은 오송에서 곧바로 호남선으로 연결하는 거였습니다.

 

하지만 충청 지역 정치인들이 너도나도 KTX를 요구하자, 결국 이도 저도 아닌 어중간한 곳에 역을 만들었습니다.

[지자체 담당자]
"공주로 치우칠 수도 없고, 논산으로 치우칠 수도 없고. 4개 시·군의 수요, 지역 정치권이나 이런 데서도 굉장한 요구를 했었겠죠."

 

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철도는 선거 때마다 등장하는 '단골 공약'입니다.

내년 대통령 선거를 앞두고, 벌써부터 예비후보들의 공약이 쏟아지고 있습니다.

'청주 도심 통과 고속선 신설'

'목포-충청-강릉을 잇는 강호축 건설'

'GTX 조기 착공'

 

[신영철/경실련 국책사업감시단장]
"그런 개발 공약들이 표하고 직결된다고 보여지니까 자유롭기 어렵겠죠. 여당, 야당 없이 다 똑같이 얘기해요."

 

물론 지역 균형 발전을 위해서는, 경제성만 따질 수는 없습니다.

하지만 거기에도 원칙은 필요합니다.

[박흥수 / 사회공공연구원 연구위원]

 

"항상 눈앞에 보이는 선거라든지 또는 정치적 이권 이런 것만 잣대로 한 번 노선이 결정되면 100년, 200년 가는 거거든요."

MBC뉴스 이문현입니다.